因为查验某事检索自家电脑里的库存，不料读到了将近16年前尚在职时接受的一个媒体采访（原文成稿期是2006年6月4日。文中的“本刊”究竟为何刊？居然缈无印象了，晕）。因为号称是那年就沪杭磁浮交通工程项目的浙沪赴德法考察团团长，所以有点“自以为是”地“侃侃而谈”了一番。这些观点，此后直至今日，我就从来没有“自以为非”过。所以“冲动决策”，一字不易，照旧发出，以为对过往那段工作的一个“小小留念”……

“沪杭磁浮交通工程的项目建议书一经国务院批准，浙沪两地发展改革委的考察团旋即启程赴德国和法国，考察磁浮交通、高速铁路技术和城市轨道交通换乘系统，与世界磁浮的“核心”进行零距离接触。近日，赴德法考察团团长亦即浙江省发展和改革委员会副主任、浙江省发展规划研究院院长刘亭，接受了本刊记者的专访。”

 旧文首发 

记者：刘主任，您好！沪杭磁浮交通工程已经立项，此次赴德法考察的意义非比寻常，能否谈谈您的考察体会？

刘亭：这次赴德国和法国，考察了德国西门子磁浮控制研究中心，西门子高压开关厂，德国蒂森磁浮车辆厂，德国马克斯•博格公司，德国汉堡高速铁路维修基地，纽伦堡通往英戈尔施塔特高速铁路新建线工地，柏林、汉堡和纽伦堡三个火车总站交通枢纽，以及汉堡、慕尼黑地铁和轻轨系统，并乘坐了德国高速铁路ICE和法国高速铁路TGV，拜访了德国交通部，与交通部副部长等政府官员进行了友好会谈。一路考察下来，加深了一个印象——一场交通运输领域的新技术革命即将开始。
 

磁浮交通技术主要是依靠电磁力，来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。也就是通过电磁力的作用，将列车浮起，在运行中与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。由于避免了与轨道的直接接触，列车与路轨间的巨大摩擦力也就不复存在了。直白点说，一个是“硬碰硬”，一个是“空对空”，所以磁浮交通才能大幅度降低能耗、磨损、振动和噪声，行驶速度也大为提高。据德国专家介绍，轮轨列车达到300公里/小时的速度时，其技术潜力在很多方面已接近极限，若要再提高10%的速度，将要支付高昂的成本解决很多技术难题；而磁浮列车的速度是400-500公里/小时（譬如上海磁浮线的时速就是430公里）。这种“提速”可以说是革命性的。所以，业内普遍认为，磁浮列车是地面交通的一次技术革命，是面向21世纪、“驶向未来”的先进交通工具。

记者：一直以来，人们对于发展高速轮轨和磁浮有不同看法，尤其是对磁浮交通系统的经济性存在许多疑虑。对于这一问题，您是怎么看的？

刘亭：国务院已批准沪杭磁浮交通项目建议书，仍有不同声音见诸报端。对此，我们则是“赞许声、质疑声、声声入耳”。磁浮交通与高速轮轨的激烈争论，在我国才是刚刚开始，不必大惊小怪。国家之所以同时批准了两种技术的基建依托项目（高速轮轨是京沪高铁），其用意之一，也是“不争论、允许试”。在这次考察中,我们也试图对这两种技术有所比较，有些结论还是非常有趣的。
 

结论一，高速轮轨的建造成本也并不便宜。与现有铁路系统不能兼容，一直被视为磁浮技术的“软肋”而引起广泛的争议。其实，高速轮轨的兼容性也是有速度限制的。据我们得知，时速超过300公里的高速轮轨轨道，必须建设整体道床，技术相当复杂，铺轨面也必须用五坐标铣床加工，其轨道造价并不比磁浮低多少。我们考察的由纽伦堡通往英戈尔施塔特的高速铁路项目，该线路北标段共35公里长，土建费用（不包括征地、拆迁和线上部分）5.4亿欧元，相当于每公里土建费用1543万欧元，折合1.5亿元人民币。考虑到长三角地区大量是软土地基，还必须打桩架梁，整体道床敷设其上，造价还将大大提高。上海磁浮示范线每公里投资3亿元人民币，土建费用约1.5亿元人民币。两者的土建成本不相上下。我们在考察中还了解到，高速轮轨对车辆和线路都有特殊的要求，普通列车并不能直接在高速铁路线上运行。如要运行，还必须要对普通列车及其控制系统进行改造，费用很高。所谓的高铁和普铁经济性的“共线运营”，几乎不大可能。

结论二，磁浮运营成本还有较大的下降空间。磁浮技术需要规模效应。线路的延长，系统设备配置的优化，车辆利用效率的提高，大量机电设备的国内采购，机车、信号、控制系统等设备的国产化，以及德方技术服务费用的大幅降低，都有可能使磁浮交通的运营成本进一步降低。磁浮交通系统设备大多为电子产品，德方采用的技术定型于1992年，现在采用新技术以及设备国产化率的提高和电子产品的迅速降价，成本会有较大的下降空间。

结论三，磁浮交通的维护成本比较低。我们考察了位于汉堡的德国最大的高速列车维修基地，该基地承担199列（共2786节）ICE高速列车维护保养工作。高速列车与轨道直接接触，机械磨损大，无论是车辆还是轨道维护的工作量都非常惊人；而磁浮没有多大机械磨损，且主要是电子部件，维护简单、成本较低。据测算，磁浮的年维修费用大约只有高速轮轨的1/4。另外，磁浮列车的路轨寿命是80年，车辆寿命是35年；而轮轨列车的钢轨和地基寿命只有60年，车辆寿命是20-25年。

综上所述，除了速度的“时间效益”和高架对土地的“利用效率”以外，如果把修建、运营、维护这些费用都算进去，高速轮轨是否就一定比磁浮“更经济”，还是一个值得进一步探讨的问题。

记者：磁浮列车是利用电磁力的作用来实现运行功能的，这种电磁力是否对人体健康有损害？其安全可靠程度如何？

刘亭：据德国专家介绍，由电磁回路所造成的磁场非常弱，与自然界的地磁场差不多，比平常家用的电视机、电吹风周围磁场的强度则小得多，对人体健康的影响非常有限。
 

磁浮列车是一种非常安全可靠的交通工具。从国家“十一五”规划所要求的“安全发展”而言，第一，运行安全。磁浮列车的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧“搂住”，一旦断电骤停，绝对不可能出轨。同时，列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。列车的整个运行控制系统可以相互检测，自动替补，安全性能非常高。有数据显示，磁浮列车的安全性，分别比飞机、火车和汽车，高出20倍、250倍和700倍。

第二，能耗安全。磁浮列车采用电力驱动，不燃油，大大节约了为消除运行摩擦力而耗费的能源。磁浮列车在500km/h速度下每座位公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车低30％；当磁浮列车时速达到400公里时，其每座位公里能耗与时速300公里的高速轮轨列车持平；而当其时速也降到300公里时，其每座位公里能耗可比轮轨铁路低33％。

第三，环境安全。磁浮列车无有害气体排放，环境污染小。没有轮轨摩擦，噪音低。实测表明，300公里/小时的速度，噪声是78-80分贝；加速到420公里/小时，噪声是90分贝；磁浮列车进入城市速度降至200公里/小时左右，顶多相当于城市小轿车运行发出的噪声。

从这些情况看，沪杭磁浮交通项目的立项，其深远意义在于表征了一种交通理念，选择了一种发展模式，指明了一种创新方向，对我国未来交通系统的可持续发展意义重大。

记者：德国是磁浮技术的发源地，掌握着磁浮交通的核心技术，为什么德国不在本土首先推广使用这项新技术呢？

刘亭：对这个问题，考察团同样持有好奇心。经过实地考察和专家介绍，疑团终于消解。德国是世界上第一个发明磁浮列车的国家。在上世纪20年代，德国工程师肯佩尔萌生了磁浮列车的设想，70年代开始研制磁浮列车，并在埃姆斯兰地区建造了一条31.5公里长的示范线。但是，德国磁浮技术至今没有投入商业运营，而是“墙里开花墙外香”，世界上第一条磁浮商业运营示范线在中国上海诞生，这被许多人形容为：“一个德国梦想在中国得到实现”。其实，德国从一开始也是想建设磁浮交通线的，1994年联邦政府还批准了汉堡-柏林的磁浮项目。但测算之后发现，由于人口密度小，乘客无法达到足够的数量，项目的经济性打了折扣，遂于2000年2月正式下马。从实际情况看，德国国土面积仅35.7万平方公里，不如我国的云南省面积大，而德国铁路运营的总里程已达45000公里，我国铁路的总里程不过75000公里。加之德国时速300公里的高速轮轨系统已经建成，路网贯通全国各地，“线—线”平均间距仅为30公里，已基本实现了主要城市间的3小时通达。德国这些年的经济增长疲软，人口数量下降，在这样的国家里要想另起炉灶，新开张一条磁浮商业运营线，的确有点“英雄无用武之地”。我们入住德法的酒店，会有一件事情感到非常不便，那就是宽带网络的服务。国内现在三星的饭店都可以轻松做到“即插即用”，但欧洲还都是拨号上网，带宽不够，速度也极慢。为什么会有这种情况发生呢？因为原有的投入尚未收回，更遑论赢利，这时就会对替代新技术的推广产生一种排斥力。中国高速轮轨和磁浮交通差不多同时起步，不存在谁排斥谁的问题。新技术的风险同样存在，但磁浮如果获得成功，那中国就会拥有一种可以走向世界、具有跨越式发展意义的产业技术，那对增强我国的国际竞争力的深远影响，怎么估计都不会过高。

记者：投资大、回收期长，一直是沪杭磁浮项目争论的焦点。请问刘主任，您是怎么看待这一问题的？

刘亭：对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、甚至100年的效益；况且，作为一项交通基础设施，其本身是否能够赢利固然重要，但更重要的是，它能够促进要素的自由流动和资源的优化配置。而且，有些赢利也有体制性政策性的因素。一个高速公路“收费还贷”的政策，就让它的效益好了。铁路建设至今不让它这么做，尽管“人满为患”、“货满为患”，它就是发展不起来。中国人多地少，人均资源相当贫乏，拿一个数据来说吧，中国人均的石油和天然气蕴藏量，只有世界平均水平的8％和6％。同样是运人运货，中国已经到了要考虑这样一个问题的时候了：即现有的各种运输方式中，到底那一种更高效、更节能、更环保、更安全？不从宏观和微观、眼前和长远的结合上考虑问题，有时就会想不明白。目前，我国正在建设创新型国家，国家中长期科学和技术规划都明确提出了自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来的方针。磁浮技术虽然不是我们原创的，核心技术还掌握在别人手中，但是我们完全可以依托在中国建设运营的磁浮交通项目，进行全面而系统的引进技术吸收消化再创新。从这个角度看，沪杭磁浮项目所带来的技术创新价值和产业成长价值也是无法估量的。